Integração melhorada em Jacarepaguá

A Secretaria Municipal de Transportes começa, enfim, a corrigir as sandices deixadas de herança na operação do transporte público por ônibus, no Rio de Janeiro. Uma herança, por sinal, deixada pela mesma administração que está lá hoje: foi na segunda metade da prefeitura de Eduardo Paes que os erros foram cometidos, e a gestão Crivella nada fez a respeito nesse meio tempo, passando batido, como motorista que deixa passageiro a pé, no ponto.

A implantação do BRT (Bus Rapid Transit, o corredor segregado, expresso, de ônibus articulado) provocou modificações no rol de linhas, de modo a eliminar percursos coincidentes (em Jacarepaguá, caso típico da 952, Penha - Praça Seca), ou alimentar o corredor, trazendo ganho em tempo de percurso e em trânsito menos engarrafado.

Mas houve senões. Três linhas que faziam a comunicação do Centro (346, para Gardênia Azul), da Rodoviária (353, para a Cidade de Deus) e da Tijuca (636, também para a Gardênia) com Jacarepaguá, foram cortadas, inicialmente em Madureira e, depois, na Praça Seca, sem o devido critério. A 346 já foi, inclusive, desativada. A 353 é a única opção para quem chega à Novo Rio e quer vir para a região. E a 636 era uma das linhas 'da madrugada', que rodam a noite toda e atendem aos trabalhadores e a quem está bordejando nas altas horas.

Importante lembrar que as linhas que passam pela serra (Avenida Menezes Cortes, a Estrada Grajaú - Jacarepaguá) deixam de rodar a partir de certa hora da noite.

Ocorre que, para que o 353 e o 636 cheguem à Praça Seca, os ônibus precisam fazer o retorno quase um quilômetro depois, na Rua Cândido Benício, em frente à Vila Olímpica do Mato Alto. Retorno esse que fica menos de 500 metros antes da estação do BRT do Tanque, onde há um terminal de transbordo para linhas locais.

Agora, essas duas linhas foram estendidas até o Tanque, tendo uma delas (a 353, da Rodoviária) sido alocada com ponto no terminal. Seu trajeto tangencia a Tijuca, pois atravessa Vila Isabel.

A 636, por sua vez, faz somente o retorno, no início das avenidas Geremário Dantas e Nélson Cardoso, mas permite o desembarque próximo ao terminal e a integração com as linhas que partem dali para sub-bairros de Jacarepaguá. E com o próprio BRT, é claro. Melhor seria também ser transferida para ter o Tanque, como destino.

Eu mesmo cheguei a escrever à prefeitura com essa sugestão, de referenciar especificamente a linha 636 ao Tanque. Pelo visto, de algum modo, a possibilidade de integração foi resgatada e o bom senso prevaleceu.

Túnel Sá Freire Alvim abandonado, no coração de Copacabana

Nas minhas andanças por Copacabana, neste sábado, pude constatar o abandono a que está relegado o Túnel Sá Freire Alvim, que liga a Rua Barata Ribeiro à Rua Raul Pompeia, na altura do Posto Cinco.

Os passadiços de pedestres estão sujos e faltam tampas de bueiros e caixas de eletricidade, o que deixa o cabeamento misturado a lixo, além de exposto a curto-circuito e a acidentes, como eletrocussão, em caso de tentativa de furto de material.

Além disso, a cobertura da abóbada, em ladrilhos vitrificados, está despencando em inúmeros trechos, com risco de queda sobre veículos e pessoas. Isso também afeta a iluminação do túnel, que está sendo provida, em caráter 'provisório-permanente', por refletores instalados em esquema de gambiarra, com a fiação exposta.

O Sá Freire Alvim, que passa sob o Morro do Cantagalo, foi entregue ao tráfego em janeiro de 1960. Seu nome homenageia o último prefeito do Distrito Federal, condição que a Cidade do Rio de Janeiro perderia dali a pouco mais de três meses. Durante as obras de extensão da Linha 1 do Metrô, foi rasgada uma passagem, na parede do lado direito (no sentido do tráfego) da galeria, para acesso às escavações e trânsito de material - como revela a recomposição das placas de mármore.

Um Centro aflito à espera de sua renovação

As grandes obras que afetaram uma parte sensível do Centro da Cidade do Rio de Janeiro - a implantação do VLT e a demolição do elevado da Perimetral - modificaram a paisagem e a mobilidade da região, mas deixaram um rastro de pendências que atravessou uma gestão inteira (prefeito Marcelo Crivella) sem solução.

Da circulação viária mal resolvida e capenga à desorganização absoluta do transporte por ônibus, a atual administração municipal, encabeçada pelo mesmo mentor das intervenções feitas para os mega eventos de 2014 e 2016, ainda não teve a percepção do que precisa ser reposto nos eixos, de modo a restituir à região a funcionalidade que sempre teve e merece ver resgatada.

Muitas intervenções e adaptações, feitas para atender desvios necessários em virtude de interdições para que se interviesse nas vias, cuja manutenção não faz mais sentido, precisam ser reconsideradas. Essas anomalias causam um impacto violento na mobilidade local, travando deslocamentos e isolando porções significativas da área central da cidade.

Sem mais alongar-me na introdução, minhas propostas para a melhoria da mobilidade do Centro, enfim, vão apontadas a seguir, começando pela circulação viária.

Avenida República do Paraguai: restituição do acesso à pista sentido Sul diretamente a partir da Praça Tiradentes e Rua Silva Jardim.

Rua da Carioca: inversão da mão de direção, do Largo da Carioca para a Praça Tiradentes, restituindo a linearidade do corredor de tráfego que liga o Centro (começando na Rua da Assembleia) à Usina, que perpassa ainda a Rua Visconde do Rio Branco, a Praça da República, a Rua Frei Caneca, a Avenida Salvador de Sá, o Largo do Estácio, as ruas João Paulo I e Doutor Satamini, a Avenida Heitor Beltrão e a Rua Conde de Bonfim. Com essa inversão, permitir a recepção do fluxo proveniente da pista sentido Norte da Avenida República do Paraguai e uma reserva de espaço, no quarteirão final, para a implantação de pontos reguladores de linhas de ônibus, como já existiu. E permitir ainda a restituição do trecho do corredor BRS que se inicia no Largo da Carioca em direção à Tijuca, perdido com a inversão da mão de direção.

Rua da Assembleia: inversão da mão de direção, da Avenida Presidente Antônio Carlos para o Largo da Carioca, restituindo a linearidade do corredor de tráfego que liga o Centro à Usina, seguindo pela Rua da Carioca. A partir disso, fazer o remanejamento dos pontos reguladores das linhas de ônibus que se servem da via para outros locais.

Avenida Nilo Peçanha: no trecho entre as avenidas Presidente Antônio Carlos e Graça Aranha, restituição da mão de direção neste sentido, como funcionava antes, consolidando este trecho para pontos reguladores de linhas de ônibus e convencionando todos os trajetos saindo pela Avenida Graça Aranha. No trecho entre as avenidas Graça Aranha e Rio Branco, eliminação dos pontos de parada de ônibus e regulamentação de ponto de táxi ao longo do lado esquerdo da via, com sinalização vertical e horizontal adequada. No trecho entre a Avenida Rio Branco e a Rua da Carioca (Praça Estado da Guanabara), adoção de mão neste sentido, como funcionava antes, implantando pontos reguladores de linhas de ônibus.

Ruas Evaristo da Veiga e Araújo Porto Alegre: inversão da mão do sistema para este sentido, como funcionava antes, restituindo a sequencialidade do percurso entre a Avenida Passos e a Avenida Presidente Antônio Carlos.

Largo da Lapa e Rua Teixeira de Freitas: também a reconstituição do fluxo anteriormente existente, desde a Avenida República do Paraguai até a Avenida Beira Mar, perpassando o Passeio Público, melhorando a interseção deste corredor com as vias que servem à Glória e ao Catete (ruas da Lapa e da Glória e Avenida Augusto Severo).

Ruas Debret e Anfilófio de Carvalho: espaço extra para a relocação de pontos reguladores de ônibus.

Rua Senador Dantas: adoção de mão de direção no sentido do Largo da Carioca para o Passeio Público, considerando a eliminação da opção de tráfego pela Avenida Rio Branco.

Rua México: importante corredor de penetração da área mais central do Centro no sentido anti-horário, com saída para a Zona Norte pelas avenidas Almirante Barroso e República do Chile, e ruas do Lavradio e do Senado, que se integra ao corredor iniciado na Rua da Assembleia, com destino à Tijuca, a partir da Avenida Salvador de Sá.

Praça Mauá: adoção de mão inglesa defronte o Edifício Joseph Gire (Edifício A Noite), separando, por meio de adequada sinalização horizontal e vertical, sem a necessidade de dois cruzamentos sucessivos, os fluxos da Rua Acre para a Rua Sacadura Cabral (pelo lado do prédio) e da Avenida Venezuela para a Avenida Rio Branco (pelo lado da praça), mantendo somente o sinal para travessia de pedestres próximo à portaria do Museu de Arte do Rio (MAR).

Com relação ao Sistema de Transporte Público por Ônibus, quatro sugestões me parecem básicas para implementação.

A avaliação da circulação dos ônibus no Centro, com o reestudo da localização dos pontos reguladores, privilegiando, tanto quanto possível, a integração modal (em especial, com o metrô e o VLT) e a operação como linhas circulares, sem ponto final na região; a consideração da conveniência da mistura de linhas para as diferentes zonas, especialmente Norte e Oeste, num mesmo bolsão de pontos reguladores, favorecendo a oferta e a escolha dos passageiros; a adoção de um projeto de abrigo padrão para a proteção dos passageiros e também como ícone de identificação visual dos pontos reguladores; e a implementação de alargamentos de calçadas com estreitamento de pistas (como nas ruas Acre, Debret e México), ou alargamentos de pistas para ganho de espaço, ou ainda reserva total de via para uso exclusivo como ponto (caso da Praça Estado da Guanabara), prevendo piso em concreto armado ou blocos intertravados de concreto, para melhor circulação dos ônibus.

Alguns dos locais de possíveis bolsões de pontos reguladores são os seguintes.

. Rua Acre | saída de linhas para Oeste e Norte (pelas ruas Sacadura Cabral, do Livramento e Rivadávia Correa; ou pelas avenidas Rio Branco e Presidente Vargas) e Sul (pela Avenida Rio Branco);

. Candelária | reorganização dos pontos reguladores da Avenida Presidente Vargas, já transformada em terminal nas cercanias da Praça Pio X e entre as avenidas Passos e Rio Branco;

. Largo da Carioca | ao longo da Avenida República do Chile, no sentido Lavradio, com possibilidade de remanejamento de calçadas para ganho em faixa extra para a parada dos coletivos;

. Rua do Senado | expansão da área de pontos da Avenida República do Chile;

. Avenida Nilo Peçanha (início) | bolsão já existente, próximo ao Fórum, a ser replanejado;

. Avenida Nilo Peçanha (final) | reimplantação de bolsão anteriormente existente, a ser ampliado, próximo à Praça Estado da Guanabara;

. Rua Debret | expansão da área de pontos da Avenida Nilo Peçanha;

. Rua Anfilófio de Carvalho | expansão da área de pontos da Avenida Nilo Peçanha;

. Central | linhas para a Zona Sul agrupadas criteriosamente no Terminal Procópio Ferreira;

. Rua México | quarteirão de pouca circulação, entre as avenidas Almirante Barroso e Nilo Peçanha;

. Terminal Menezes Cortes, no Castelo.

Enfim, urge vencer o marasmo e tocar o resgate do Centro da Cidade, para o qual se pede um olhar respeitoso, por sua importância, tanto quanto carinhoso, por sua relação com o carioca.

Rodovias fluminenses seguem carentes de investimentos e obras

Concessões rodoviárias existem para que se façam investimentos que o Poder Público não é capaz de realizar. Não se cobra pedágio para irritar o usuário da estrada: a arrecadação existe para a conservação (o cuidado em se preservar o bom estado) e a manutenção (ações relacionadas à garantia da funcionalidade) da via, além de se considerar a feitura de obras de modernização e ampliação da infraestrutura existente.

Na malha viária do Estado do Rio, este último aspecto vem sendo negligenciado pelas concessionárias, seja por problemas de equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, seja pela inação dos governos, tanto em fazer com que investimentos avençados sejam honrados, quanto em contribuir para a solução de algum entrave burocrático em que lhe caiba ajudar.

Temos um pouco disso tudo em nossas rodovias pedagiadas, por aqui, todos trechos de serra, para os quais falta a devida solução.

 

Rio - Juiz de Fora

 

Começamos pela BR-040, cujas obras de construção da chamada Nova Subida da Serra de Petrópolis arrastam-se há quase dez anos.  A pista nova segue junto ao traçado da atual descida, da década de 1950, fazendo algumas correções geométricas necessárias e contemplando o maior túnel rodoviário do país, com mais de quatro quilômetros de extensão, partindo de logo depois do Belvedere do Grinfo (conhecido por seu mirante e pelo restaurante em formato de disco voador) em direção a Duarte da Silveira.

Vídeos institucionais da CONCER, a administradora da via, chegam a falar da obra sendo entregue a tempo da Copa de 2014 e dos Jogos de 2016. Porém isto não ocorreu e ainda houve problemas em 2017, com desmoronamentos severos próximo do emboque norte do túnel em construção. Justo com a obra paralisada, sob a alegação de desequilíbrio do contrato.

A concessão expirou no final de fevereiro deste ano, mas a concessionária obteve na Justiça a sua prorrogação. Seguem, assim, a cobrança, a prestação de serviço aos passantes - conserva, manutenção e atendimento aos usuários - e a discussão judicial acerca de um eventual novo aditamento, com a finalidade de permitir o término das obras entre Duque de Caxias e Petrópolis.

 

Dutra

 

Em relação à BR-116 Sul, a questão primordial é a descida da Serra das Araras, entre Piraí e Paracambi, na Baixada Fluminense. O atual traçado, extremamente perigoso, é dos anos 1920 - tão antigo quanto a subida de Xerém para Petrópolis, na BR-040. 

Para este caso, existem duas propostas: a primeira mantém a atual subida (de 1965, refeita em grande parte em 1967, após o temporal que destruiu a estrada) e prevê uma nova descida, projetada com túneis e viadutos em boa parte do traçado de cerca de oito quilômetros. A segunda, ao contrário, torna a atual subida a nova descida, a partir da construção de uma nova subida, que também recorrerá a soluções com trechos elevados e rompendo morros.

A preservação da mata da Serra das Araras é uma preocupação de ambas as soluções aventadas, razão pela qual se optou pelas grandes obras de arte de Engenharia.

O projeto da nova subida não avançou e nada foi iniciado até este momento. A concessão também venceu no final de fevereiro de 2021, mas, nesta caso, partiu do DNIT a opção por estender o contrato por mais um ano.

 

Rio - Teresópolis

 

A BR-116 Norte está com a duplicação do trecho de quinze quilômetros entre Guapimirim e Teresópolis sem solução, pelas restrições ambientais à ampliação das pistas (de pavimento rígido) ou à construção de um sistema de viadutos e túneis capazes de vencer o desnível da Serra dos Órgãos. O contrato de concessão, tal como os da BR-040 e BR-116 Sul, é de 1995.

Um trecho de 22 quilômetros da rodovia, entre Santa Guilhermina (Magé) e Jardim Primavera (Duque de Caxias, no entroncamento com a BR-040) coincide com o traçado da BR-493, o Arco Metropolitano, o que faz com que esteja em análise a relocação do pedágio que existe no meio deste percurso, de modo a manter a premissa de que o Arco esteja livre de cobrança.

 

Rio - Friburgo

 

A RJ-116, que na verdade começa em Itaboraí e termina em Macuco, atravessa as regiões centrais dos municípios de Cachoeiras de Macacu, Nova Friburgo e Bom Jardim. A subida da Serra do Mar é feita em pista dupla, cujo acostamento foi transformado, pela Rota 116, em terceira faixa, nos trechos mais íngremes, para evitar que caminhões pesados subindo retenham o fluxo de veículos, causando engarrafamento e suscitando manobras perigosas de ultrapassagem.

Não existem projetos conhecidos de melhorias operacionais para a rodovia, cujos 140 quilômetros foram concedidos em 2001.

 

Rodovia do Aço

 

Outra rodovia fluminense concessionada que também patina em termos de investimentos é a BR-393, a Lúcio Meira, para a qual não se prevê duplicação, também, a priori. Não consigo conceber que uma concessão seja delegada sem que uma das condições do acordo seja duplicar as pistas, conferindo segurança ao tráfego pela separação dos sentidos de movimento.

 

Há quem esteja na frente

 

A separação foi feita na RJ-124, que evoluiu, já depois da obra de duplicação feita pela CCR Via Lagos, das quatro faixas de tráfego, duas a duas, apenas com a segregação dos sentidos por sinalização horizontal (faixa dupla contínua amarela), para a defensa metálica (guard rail), após o registro de algumas colisões frontais, por abuso dos motoristas.

Uma grande queixa dos usuários desta rodovia é a tarifa cara, cujo padrão é R$ 12,70 para os 57 quilômetros entre Rio Bonito e São Pedro da Aldeia. Por uma artimanha não explicada, este valor (cobrado nos dois sentidos em Latino Melo, na saída para Saquarema) torna-se diferenciado e vai a R$ 21,10 nos fins de semana e feriados nacionais, com o detalhe de ser cobrado, no primeiro caso, entre o meio-dia de sexta e o meio-dia de segunda; e, no segundo, entre o meio-dia da véspera e o meio-dia do dia seguinte ao feriado. Nem a Agetransp, órgão fiscalizador do governo do RJ, sabe explicar direito o porquê dessa aberração.

Já a BR-101 Norte, a Rio - Campos, administrada pela Arteris, demonstra cumprir os compromissos contratuais a contento. Diversos trechos entre Niterói (o extremo Sul do trecho concessionado) e a divisa com o Espírito Santo já foram duplicados, melhorando em muito as condições de segurança de tráfego.

Por fim, a Ponte Presidente Costa e Silva (Rio - Niterói), que teve a concessão transferida da CCR para a EcoPonte após o processo licitatório de 2015, mantém o orgulho de ser uma das chamadas obras do século XX no Brasil. Desde a sua inauguração, em 1974, tem sido um grande exemplo de bom cuidado com o investimento público, tanto no tempo da administração pelo então DNER quanto depois de concessionada à iniciativa privada.

Rodovias bem projetadas, bem conservadas, bem sinalizadas, que oferecem assistência aos condutores, permitem deslocamentos mais seguros e rápidos, prezando o que se paga pelo seu uso.

Linha Amarela volta a cobrar pedágio

A partir do primeiro minuto desta sexta 9, o pedágio urbano da Avenida Governador Carlos Lacerda (Linha Amarela) volta a ser cobrado. Foi estabelecido o valor de R$ 4 por sentido, menor do que os R$ 7,50 que vigiam até o final do ano passado.

A encampação da Linha Amarela pela prefeitura do Rio, que se concretizou em setembro de 2020 com a liberação das cancelas, foi questionada pela concessionária. Sucessivos expedientes foram encaminhados à justiça, pela LAMSA e pela municipalidade, num imbróglio que já dura desde 2018. Numa audiência ocorrida nesta segunda 5, o presidente do STF, Luiz Fux, sugeriu a cobrança deste valor como tarifa provisória, até que a 6ª Vara de Fazenda Pública do RJ pericie contratos e aditivos e se pronuncie, com relação a um valor definitivo.

O ex-prefeito Marcelo Crivella, com base em informações do Tribunal de Contas do Município, argumentava que sucessivos aditamentos e prorrogações no contrato celebrado em 1994 teriam sido lesivos em R$ 225 milhões e que o valor cobrado dos motoristas estava muito acima do que deveria ser.

Estima-se que, apesar de ter custeado benfeitorias feitas além do escopo original avençado, como acessos e saídas construídos em Del Castilho e na Freguesia, a LAMSA teria se beneficiado de uma arrecadação maior do que a prevista inicialmente, não apenas pelo alto valor da tarifa mas também pelo volume de tráfego maior do que o previsto. Tradicionalmente, as tarifas são calculadas considerando a passagem de 10% do tráfego de uma via pelo pedágio, porém a localização estratégica da praça de cobrança em Água Santa faz com que 30% dos veículos que usam a Linha Amarela paguem pela passagem.

Locação de espaço público, não concessionado, para a instalação de painéis de propaganda e equipamentos de transmissão de telefonia celular, na forma de 'doações', também estariam contando como receitas extras para a LAMSA.

Se a razão da cobrança se prendia exclusivamente ao ressarcimento do investimento feito na construção da via, a arrecadação parece deixar de ter razão de ser. Cabe à prefeitura alocar recursos do orçamento municipal para a manutenção da via. Cabe à Câmara Municipal tornar a mexer-se, em defesa do contribuinte, como já fez anteriormente. E cabe à justiça olhar pelo interesse da população.

A nova Praça Quinze precisa dizer a que veio

A reforma urbana que devolveu à Praça Quinze a sua magnitude como ponto de referência fundamental do Centro e da própria Cidade do Rio de Janeiro mostra estar incompleta. O primeiro chão pisado por Dom João VI e pela corte portuguesa em 1808, naquela que viria a ser a capital provisória do reino por mais de uma década, sofreu inúmeras transformações ao longo de mais de 200 anos, sem perder, contudo, a sua importância estratégica para o Rio.

O mar foi afastado para bem além do chafariz do Mestre Valentim; um terminal de transporte marítimo de passageiros foi criado; ruas foram abertas para a passagem do tráfego e a instalação de pontos terminais de linhas de ônibus; um mercado municipal foi erguido e, depois, demolido, para a construção de uma via elevada sobre esse arruamento; uma passarela de pedestres para dar acesso à estação das barcas, sobre a rua e sob o elevado, foi construída e depois posta abaixo; um mergulhão desviou parte do trânsito e dos pontos de ônibus para debaixo da praça; e, por fim, simultaneamente, o túnel subterrâneo foi remodelado e aumentado e o elevado demolido, surgindo dessa última intervenção uma bela esplanada, mais ampla. 

Tudo muito bom, exceto por um detalhe: a Praça Quinze, que vê passar uma considerável massa humana em deslocamento entre o Rio e Niterói, ficou isolada, em termos de mobilidade. Um contingente de cerca de 45 mil passageiros diários (que já esteve em 90 mil no início da década, porém vindo em queda notória a partir de 2014) transita pelo local, a maioria procedente da antiga capital do estado, praticamente sem opção de integração modal para deixar as barcas e seguir viagem para além das cercanias do Paço Imperial. O único modo de transporte disponível à porta da estação é o VLT, o veículo leve sobre trilhos, nosso bonde moderno, cujo terminal da Linha 2 atende o local. 

A demolição do Elevado Juscelino Kubitschek (Perimetral) foi polêmica, porém teve o mérito de lançar a semente de um processo de revitalização do Centro da Cidade. A essência de sua existência, que era atender o tráfego expresso cortando a região do Centro desde o Aterro e o Aeroporto Santos-Dumont até o limite da Zona Norte, junto à Rodoviária, facultando a saída rápida da cidade em direção à Ponte e à Avenida Brasil, foi preservada: esse fluxo tem à disposição hoje o Túnel Prefeito Marcello Alencar, uma via com maior capacidade de tráfego do que o sistema anterior 

Ocorre que o trânsito local, que seguia pelo mergulhão anterior e dava acesso aos passageiros do modo rodoviário à Praça Quinze, ou foi engolido pelo novo túnel, ou foi afastado para a Rua Primeiro de Março e a Avenida Rio Branco, ou simplesmente desapareceu, com o remanejamento mal feito das linhas de ônibus, que incluíram mudanças bruscas de itinerário (algumas foram remanejadas para a Lapa ou até o Túnel Santa Bárbara, muito longe das Barcas) e cortes de serviços, na presunção de que o metrô deveria absorver essa demanda. Isso tem desertificado a Praça Quinze, a despeito da existência da própria estação hidroviária e da proximidade do fórum, da Assembleia Legislativa, do Paço Imperial e de outros polos de atração de passantes. 

O VLT não é eficiente em atender a integração, especialmente se o destino de quem chega de Niterói (ou da Ilha do Governador ou ainda de Paquetá, porém em muito menor escala) for a Zona Sul. Os ônibus das poucas linhas que restaram, e estão totalmente desorganizadas em suas nomenclaturas e itinerários, passam a dois longos quarteirões de distância, na Avenida Rio Branco, considerando uma linha reta pela Rua Sete de Setembro – por onde segue a Linha 2 do VLT, cuja primeira estação a partir do terminal das barcas, Colombo, fica no entroncamento de ambas. Se a opção do passageiro for o metrô, o deslocamento é ainda maior e o bonde moderno não lhe serve: será preciso meandrar a pé por ruas como a Assembleia ou a São José, até a estação Carioca, um suplício para quem não conhece bem a região ou está com pressa. 

Entretanto, tenho absoluta convicção de que pode ser exatamente o bonde do século XXI a resolver este problema. Continuando o processo de valorização urbana do Centro, a minha proposta a respeito é a implantação de um novo serviço, que eu chamei de Linha 4, cujo traçado, começando junto com o da Linha 2, nas proximidades das barcas, varrerá outros nichos da região central, contribuindo para um deslocamento rápido e eficiente, cuja infraestrutura se harmoniza com as construções históricas e os elementos modernos da arquitetura urbana local. 

Neste traçado novo, eu vejo a Rua Santa Luzia e as ambiências da Ladeira da Misericórdia, da Santa Casa, da igrejinha que um dia foi à beira-mar e da Academia Brasileira de Letras. Vejo integração na Cinelândia, com o metrô (linhas 1 e 2) e com o próprio VLT, pelas linhas 1 e 3, dando acesso ao Aeroporto Santos-Dumont. Vejo o Passeio Público, um lugar de contemplação e de efervescência comercial e cultural a ser resgatado. E vejo a Lapa, da boemia, da feira de antiguidades e da pulsante vida carioca, contemplada com um transporte de qualidade à altura de sua tradição. Enfim, do final de sua passagem pela Avenida Gomes Freire, vejo o entrelaçamento com o traçado da Linha 2 levando à SAARA e à Central do Brasil, onde o meu projeto termina. 

Com essa implantação, o ilustre passageiro, relaxado pelas belezas naturais favorecidas de se ver pela viagem que corta a Baía de Guanabara, passa a ter uma real opção de integração para diversos pontos da cidade, tão logo aqui chegue. E novas vias, como as ruas Santa Luzia e do Passeio, podem ser revitalizadas, com a supressão do tráfego de veículos. Um novo sistema pode se firmar, no que precisará contar, também, com o reestudo do trajeto de linhas de ônibus e o reposicionamento de seus terminais no Centro, inclusive com a transformação da maioria delas em circulares efetivas, contribuindo-se assim para a requalificação da região e o aprimoramento da mobilidade urbana.

Valeu, Perimetral

Eduardo Paes parece ter incorporado o espírito empreendedor de Francisco Pereira Passos, o prefeito (1902-1906) que modernizou o então Distrito Federal de pouco mais de um século atrás. Sem entrar no mérito de haver ou não declarada intenção do atual alcaide em fazê-lo, nem de ele possuir a necessária competência para consegui-lo, acontece que a iminente demolição do Elevado Juscelino Kubitschek (a Avenida Perimetral), um dos marcos essenciais do renascimento da Zona Portuária carioca, pode ter criado, por vias transversas, um fato benéfico, que suscita a reavaliação do modo como se estruturam os deslocamentos na cidade. O bota-abaixo da via expressa, abordado quase que apenas sob a ótica da melhora do aspecto estético de vias como a Avenida Rodrigues Alves e as praças Mauá e Quinze de Novembro, reacende, ainda que talvez timidamente, um importante debate acerca da mobilidade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Explica-se. É fato que uma parte considerável do tráfego que utiliza a Perimetral seja oriunda dos municípios vizinhos da capital banhados pela Baía de Guanabara – Duque de Caxias, Magé, Guapimirim, Itaboraí, São Gonçalo e Niterói. Uma região que embora tenha, em sua grande maioria, naqueles que se deslocam para o Rio, usuários cativos do ônibus, demanda, por sua própria conformação geográfica, um outro tipo de transporte: o aquaviário. Há pelo menos três décadas se discute nos fóruns de governo, insanamente e com resultado zero até hoje, a necessidade de implantação de eficientes terminais intermodais para a captação desses passageiros próximos de suas origens de viagem e posterior transbordo para embarcações de grande porte, em dois locais bem definidos: no chamado fundo da baía, em uma das praias de Magé; e em Porto da Madama, bairro litorâneo de São Gonçalo.

Essas viagens pela Baía, em veículos rápidos, modernos e capazes de transportar até 2 mil passageiros por vez, retirariam um número absurdo de ônibus e carros das congestionadas vias de acesso ao Rio de Janeiro. E deixariam esses relaxados viajantes (é um verdadeiro passeio, mais do que uma simples ida para o trabalho, chegar por mar à Praça Quinze) em pleno Centro da Cidade, destino final de uma boa parte deles. Existe alguma lógica em não ser desta forma? E por que será que nunca se adotou isso?

Será nessa fase – a partir da demolição da Perimetral e até a inauguração da nova via expressa em que se transformará o corredor que seguirá pela Rodrigues Alves até a Avenida General Justo, nas proximidades do Aeroporto Santos-Dumont – que a cidade vai sofrer mais. Seria indicado que a mudança estrutural que carrearia esses deslocamentos para a opção marítima houvesse sido preparada antes do impacto do desaparecimento do elevado. Mas, paciência. O fato, como dito, está criado; e o momento se tornou excepcionalmente propício a essa reflexão.

Mesmo se pensarmos que, com a conclusão das obras, o sistema que percorre o perímetro da Zona Portuária terá tido um aumento de 20% de sua capacidade (já que a soma das faixas, por sentido, do sistema Perimetral e Rodrigues Alves, hoje 5, crescerá para 6, com 3 faixas na Avenida Arquiteto Oscar Niemeyer – a Via Binário do Porto, que absorverá o tráfego da atual Rodrigues Alves – e ela própria que, transformada em via expressa, com outras 3 por sentido), é preciso imaginar essa estrutura desafogada, com tráfego fluido. Coisa possível, se um considerável número de viagens migrar para os catamarãs e as barcas.

O Centro do Rio de Janeiro está prestes a ganhar de volta uma região que foi relegada a um abandono inexplicável, até por se tratar de sua antiga principal porta de entrada – o terminal de passageiros do porto, na Praça Mauá. Uma ambiência dotada de uma vista panorâmica das mais lindas, dessa cidade tão pródiga em belas paisagens e que já teve nas docas uma relevante manifestação de seu viés progressista.

Outras alterações devem vir com a demolição, seja pelas medidas mitigadoras por conta do período de obras, ou mesmo pela mudança de paradigmas que a recuperação de Saúde, Gamboa e Santo Cristo devem ensejar. Uma delas é a restrição das operações de carga e descarga no Centro, que passam agora a ser proibidas no período entre as 6 e as 21 horas. Um caminho para se adotar também, como padrão, o fracionamento das entregas em veículos menores, com disciplina de parada. O próprio estacionamento de carros particulares, que sofrerá com a paulatina redução das vagas disponíveis e a supervalorização dos espaços remanescentes, deve continuar a ser desestimulado, com o final do processo de revalorização do Centro. Mas que não se esqueça, jamais, que isso se faz com a contrapartida de um transporte público de qualidade: confortável, seguro, confiável, eficiente e a preço justo. E aí, então, viva o VLT (veículo leve sobre trilhos)!

A ocupação mista que se pretende para esse novo Centro, quase do tamanho da região que costumamos assumir como a verdadeira parte (mais) central da cidade, com escritórios e moradias convivendo harmonicamente, exige, por sua vez, um cuidado específico no planejamento urbano. O carioca, de um modo geral, não se entende morando no Centro da Cidade, a menos de determinados locais muito específicos, um dos quais a Lapa. Povoar o porto somente com escritórios tenderia a criar uma área morta fora do horário comercial e é esse perigo que a região não pode correr. Estimular o morar no Centro é outro fator crucial de sucesso para o Porto Maravilha.

Daqui a dois anos, o impacto da perda da Perimetral não será mais sentido, considerando o sistema viário que irá substituí-la com as vantagens já elencadas (vias revalorizadas e maior capacidade de tráfego). Mas haverá outras intervenções importantes, que mudarão substancialmente o polígono descrito pela orla central e a Avenida Rio Branco. Esta, por exemplo, deixará de ter tráfego comum, sendo reservada a um corredor BRT (Bus Rapid Transit), que virá desde a Avenida Brasil e atingirá o Aeroporto Santos-Dumont. A Rua Primeiro de Março abrigará o VLT, nosso bonde moderno, deslizando por entre o casario tradicional preservado. A Praça Quinze perderá o imenso viaduto sobre si, confinando o tráfego em seu subsolo, de modo mais organizado. Enfim, haverá menos opções de passagem pelo chamado ‘Centrão’, o que precisará ser compensado com transporte público de qualidade, com alta capacidade.

São, enfim, novidades radicais, numa terra revolucionária acostumada a ideias novas e mudanças de paradigma. E, convenhamos, o que é um elevado no chão, perto dos desmontes dos morros do Senado, do Castelo e de Santo Antônio, dos aterros de Flamengo, Botafogo e Copacabana e de tantas outras intervenções que tivemos, no século passado, proporcionando uma cidade melhor, mais digna e ainda mais bonita? Foi bom enquanto durou, perpassar a Zona Portuária velozmente e, ainda por cima, com uma bela vista que incluía a Ponte Rio – Niterói. Mas, passou. Acabou.

Hoje, Dia de Finados, é o último de funcionamento do elevado da Perimetral, pelo menos no trecho entre a Rodoviária Novo Rio e a Gamboa, nas proximidades da Praça Mauá, que será implodido em quinze dias, no domingo 17. Por todos os argumentos que fui capaz de encontrar, não considero incoerente um Engenheiro de Transportes defender a demolição de uma via expressa, logo num aglomerado urbano que possui um trânsito tão difícil. Afinal, é preciso enxergar o fato sob um ângulo mais aberto, capaz de contemplar muito mais do que a simples perda – que fique registrado, ainda assim momentânea – de parte da capacidade de tráfego de uma região, sem dúvida, vital.

Como tantas outras baixas que ocorreram no passado, trata-se de uma iniciativa que não pode deixar de ser pensada como em prol do futuro da Cidade do Rio de Janeiro. Às vezes, é preciso destruir para se construir algo melhor. E o que virá será melhor. Não somente a nova Avenida Rodrigues Alves. Não somente o porto revitalizado. Mas, principalmente, o passo inicial para se reestruturar a matriz de deslocamentos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Se o prefeito não pensou eminentemente nisso, há bastante gente que pensa.

Viva o progresso!