O imbróglio jurídico da Linha Amarela

A cobrança de pedágio se justifica em duas circunstâncias: conservação e manutenção da via ou ressarcimento dos custos de construção.

No caso da Ponte Rio - Niterói, que tornou-se um importante corredor de tráfego dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, o investimento foi público, já está pago, porém a estrutura demanda atenção permanente por uma série de características, dentre as quais eu destaco duas. Uma delas deriva diretamente do tráfego intenso, que exige equipes de atendimento médico e mecânico sempre a postos, para intervenção rápida nas ocorrências e liberação das pistas. A outra é a existência de um vão central em aço sobre um ambiente marinho hostil, por causa da salinidade da Baía de Guanabara.

A modicidade da tarifa, condição que aparece em todos os contratos de concessão, também é importante: o valor cobrado é compatível com o uso que se faz da via. A cobrança normalmente pressupõe ida e retorno - quem vai, volta. Mas a Ponte fica num ponto de convergência estratégico de Niterói e a opção por cobrar apenas no sentido do Rio para lá tem relação com isso: não criar retenções que possam travar a antiga capital fluminense, já que no sentido oposto tem-se a própria ponte como espaço para a acumulação de tráfego retido.

Para a Linha Amarela, a realidade é outra. O contrato de concessão existe em função do ressarcimento do investidor pela construção da via, uma vez que a obra não foi custeada com recursos da Prefeitura do Rio.

Em setembro de 2020, durante a administração do prefeito Marcelo Crivella, o STJ suspendeu todas as liminares obtidas anteriormente pela concessionária, fazendo valer, enfim, a Lei Complementar 213/2019, que permite a encampação da via expressa. De acordo com o Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro, respaldando levantamento feito também pelo Executivo e o Legislativo cariocas, apurou-se que a LAMSA arrecadou R$ 1,6 bilhão a mais em pedágio nos últimos anos, gerando prejuízo à economia pública da cidade. A arrecadação estimada para o período deveria ter sido da ordem de R$ 480 milhões.

O ministro Humberto Martins, do STJ, ao cassar as liminares favoráveis à LAMSA, apontou diversos indícios de superfaturamento nas obras de construção da Linha Amarela e que o contrato de concessão perdeu identidade com aquele estabelecido no edital de licitação. Destacou, ainda, que a Prefeitura e a Câmara Municipal reconheceram existir desequilíbrio econômico-financeiro no contrato e que o município ofereceu garantia de pouco mais de R$ 1,3 milhão para indenização à concessionária, pela encampação, cujo valor final será definido após apuração pela perícia.

Com a interferência do STF neste imbróglio jurídico, alegando inclusive a usurpação de sua competência pelo STJ, a decisão anterior, pela encampação, foi revertida e a LAMSA foi autorizada a retomar a cobrança de pedágio, a partir de abril. Em acordo feito com a intermediação do ministro Luiz Fux, presidente do Supremo, entre a concessionária e o prefeito Eduardo Paes, ficou estabelecida uma tarifa provisória de R$ 4 a vigorar por 90 dias, até a conclusão de uma perícia, a ser feita nos contratos e aditivos, pela 6ª Vara de Fazenda Pública do Estado. Após nova audiência decorrido este prazo, caso a LAMSA conteste a decisão, o processo irá a julgamento pelo plenário do STF.

Quem sai prejudicado, afinal, é o cidadão carioca. Em se tratando de uma via municipal, que não excede os limites da Cidade do Rio de Janeiro, a conservação e a manutenção da Linha Amarela deveriam ser atribuição da prefeitura, sem cobrança de pedágio, bancadas com os recursos do orçamento da prefeitura. Considerando-se, claro, que o investimento na construção da via expressa, incluídos os aditivos pelas intervenções feitas a posteriori, já tenha sido quitado pelo tempo de arrecadação.

Como se vê, nossos 'iluministros' entendem de tarifas de pedágio, cronogramas de aplicação de vacinas, soltura de chefes de facções criminosas, desobrigação de diploma universitário para o exercício da profissão de Jornalista e até invalidação, por simples canetada, de um processo inteiro que já havia passado diversas vezes pela mão do próprio tribunal. Se, além de tudo isso, entendessem de Justiça, seria perfeito.

Integração melhorada em Jacarepaguá

A Secretaria Municipal de Transportes começa, enfim, a corrigir as sandices deixadas de herança na operação do transporte público por ônibus, no Rio de Janeiro. Uma herança, por sinal, deixada pela mesma administração que está lá hoje: foi na segunda metade da prefeitura de Eduardo Paes que os erros foram cometidos, e a gestão Crivella nada fez a respeito nesse meio tempo, passando batido, como motorista que deixa passageiro a pé, no ponto.

A implantação do BRT (Bus Rapid Transit, o corredor segregado, expresso, de ônibus articulado) provocou modificações no rol de linhas, de modo a eliminar percursos coincidentes (em Jacarepaguá, caso típico da 952, Penha - Praça Seca), ou alimentar o corredor, trazendo ganho em tempo de percurso e em trânsito menos engarrafado.

Mas houve senões. Três linhas que faziam a comunicação do Centro (346, para Gardênia Azul), da Rodoviária (353, para a Cidade de Deus) e da Tijuca (636, também para a Gardênia) com Jacarepaguá, foram cortadas, inicialmente em Madureira e, depois, na Praça Seca, sem o devido critério. A 346 já foi, inclusive, desativada. A 353 é a única opção para quem chega à Novo Rio e quer vir para a região. E a 636 era uma das linhas 'da madrugada', que rodam a noite toda e atendem aos trabalhadores e a quem está bordejando nas altas horas.

Importante lembrar que as linhas que passam pela serra (Avenida Menezes Cortes, a Estrada Grajaú - Jacarepaguá) deixam de rodar a partir de certa hora da noite.

Ocorre que, para que o 353 e o 636 cheguem à Praça Seca, os ônibus precisam fazer o retorno quase um quilômetro depois, na Rua Cândido Benício, em frente à Vila Olímpica do Mato Alto. Retorno esse que fica menos de 500 metros antes da estação do BRT do Tanque, onde há um terminal de transbordo para linhas locais.

Agora, essas duas linhas foram estendidas até o Tanque, tendo uma delas (a 353, da Rodoviária) sido alocada com ponto no terminal. Seu trajeto tangencia a Tijuca, pois atravessa Vila Isabel.

A 636, por sua vez, faz somente o retorno, no início das avenidas Geremário Dantas e Nélson Cardoso, mas permite o desembarque próximo ao terminal e a integração com as linhas que partem dali para sub-bairros de Jacarepaguá. E com o próprio BRT, é claro. Melhor seria também ser transferida para ter o Tanque, como destino.

Eu mesmo cheguei a escrever à prefeitura com essa sugestão, de referenciar especificamente a linha 636 ao Tanque. Pelo visto, de algum modo, a possibilidade de integração foi resgatada e o bom senso prevaleceu.

Túnel Sá Freire Alvim abandonado, no coração de Copacabana

Nas minhas andanças por Copacabana, neste sábado, pude constatar o abandono a que está relegado o Túnel Sá Freire Alvim, que liga a Rua Barata Ribeiro à Rua Raul Pompeia, na altura do Posto Cinco.

Os passadiços de pedestres estão sujos e faltam tampas de bueiros e caixas de eletricidade, o que deixa o cabeamento misturado a lixo, além de exposto a curto-circuito e a acidentes, como eletrocussão, em caso de tentativa de furto de material.

Além disso, a cobertura da abóbada, em ladrilhos vitrificados, está despencando em inúmeros trechos, com risco de queda sobre veículos e pessoas. Isso também afeta a iluminação do túnel, que está sendo provida, em caráter 'provisório-permanente', por refletores instalados em esquema de gambiarra, com a fiação exposta.

O Sá Freire Alvim, que passa sob o Morro do Cantagalo, foi entregue ao tráfego em janeiro de 1960. Seu nome homenageia o último prefeito do Distrito Federal, condição que a Cidade do Rio de Janeiro perderia dali a pouco mais de três meses. Durante as obras de extensão da Linha 1 do Metrô, foi rasgada uma passagem, na parede do lado direito (no sentido do tráfego) da galeria, para acesso às escavações e trânsito de material - como revela a recomposição das placas de mármore.