EcoRodovias vence leilão do trecho Rio - Valadares

A EcoRodovias venceu o leilão do trecho Rio - Valadares, que aconteceu nesta sexta 20. A atual concessionária da Ponte Rio - Niterói foi a única a oferecer proposta.

No link abaixo, conheça detalhes do percurso concessionado e dos melhoramentos que deverão ocorrer nos quase 727 km licitados, abrangendo quatro rodovias e que incluem os primeiros 47 km da Via Dutra no Estado do Rio, hoje sob responsabilidade da CCR.

http://transportante.blogspot.com/2022/03/trecho-da-dutra-na-baixada-fluminense.html

Imobilidade urbana

O prefeito Eduardo Paes fez uma mea culpa, no Twitter, assumindo sua cota de responsabilidade pela crise no transporte público carioca por ônibus - que inclui a sua menina dos olhos: os corredores BRT. Não sem atribuir, também, é claro, boa parte das mazelas ao seu antecessor, Marcelo Crivella. Até porque, realmente, cabe o fardo.

Um acordo envolvendo a administração municipal, o Ministério Público estadual e o Judiciário, prevê algumas medidas importantes, para que o Rio de Janeiro possa voltar a ter um transporte rodoviário municipal com um mínimo de organização e dignidade para os usuários.

As principais delas são: a retomada do serviço de BRT (um dos cinco consórcios formados no último governo de Eduardo Paes) pelo município, extinguindo parcialmente o contrato de concessão, no que se refere a essa operação específica; a renúncia, pelos consórcios, de participação das licitações relativas ao serviço de bilhetagem eletrônica, haja vista as empresas consorciadas serem também operadoras do sistema; mudanças no critério de remuneração do serviço (que passará a ser por quilômetro rodado, em vez de, como hoje, por passageiro transportado); e a possibilidade de antecipação do término do contrato de concessão, originalmente a vencer só em 2028, devolvendo à prefeitura parte do controle da situação, que lhe deveria de fato caber.

Operar e, concomitantemente, controlar a bilhetagem, é como ter a raposa tomando conta do galinheiro. Por incrível que pareça, o telejornal local da Globo usou essa comparação, numa matéria veiculada esta semana. Essa aberração há muito que está prevista de ser eliminada, mas sua sobrevida sempre contou com a leniência da prefeitura. Como, agora, o prefeito parece estar 'de mal' com as empresas e o sistema está flagrantemente depauperado, a fome se juntou à vontade de comer. Assim, metas e mecanismos de controle serão implantados, para garantir a justa cobertura dos custos operacionais, sem prejuízo do atendimento a contento da demanda de passageiros.

A remuneração por quilômetro rodado, por sua vez, é mais justa, porque tem relação direta com o uso do veículo, tomando-se por base que um ônibus levando 10 ou 70 passageiros em uma viagem tem o mesmo custo operacional. Quando se paga por trecho percorrido, elimina-se ainda um dos grandes problemas que o sistema tem atualmente: a falta de interesse por operar linhas que, embora sejam necessárias, carregam pouco. Este é, por exemplo, o caso de trajetos extensos nos quais haja pouca renovação (entra e sai), que acabam funcionando mais como uma ligação ponto a ponto, direto da origem até o destino, sem a agregação de passageiros lindeiros.

Quanto à assunção do serviço de BRT pela municipalidade, cabe frisar, é algo a ser feito com bastante critério. Já vivemos essa situação no Rio, quando o governo Carlos Lacerda fundou a Companhia de Transportes Coletivos, ainda no Estado da Guanabara. Estado e município eram um ente só e a CTC-GB era, operacionalmente, uma empresa municipal.

Com o tempo e, também, a fusão GB-RJ, que a transformou numa empresa estadual, operando em três cidades distintas (Rio, Niterói e Campos dos Goytacazes), adveio uma fase gloriosa, com renovação completa da frota e reestruturação operacional e administrativa. Mas não demorou muito para que viessem os problemas. A crise financeira, a má gestão e a desídia criminosa do poder público, que falhou em proteger a empresa da concorrência desleal das operadoras privadas, foram carcomendo a CTC aos poucos. Com o Metrô, ainda por cima, surgindo no cenário, como novidade para monopolizar atenção e recursos, a derrocada acabou acontecendo.

Aprendi muito, na já CTC-RJ, que foi meu primeiro emprego como Engenheiro de Transportes. Ao mesmo tempo, a antítese do modelo adequado e a sala de aula que ensinava a lidar com todo tipo de adversidade. Trabalhei lá por sete anos e pude desfrutar da companhia diária e da amizade que ficou, de um grupo que até hoje mantém o espírito de família e o contato, por meio das redes sociais.  

De volta, pois, ao tema principal. Ao sair da prefeitura, em 2016, Eduardo Paes deixou um péssimo legado em termos de Mobilidade Urbana para o Rio, assunto sobre o qual eu já discorri no blogue. A despeito de duas intervenções de peso, para as quais batem-se palmas, ganhamos improvisos que até hoje são um estorvo para a cidade. A demolição do elevado da Perimetral, substituído por um sistema subterrâneo (Túnel Prefeito Marcello Alencar), com aumento de capacidade de tráfego, e a implementação do VLT, com três linhas percorrendo parte considerável da área central, são feitos planejados para revolucionar a região e, aos poucos, mesmo aos trancos e barrancos, vão dizendo a que vieram.

Contudo, contamos hoje com uma circulação viária absolutamente confusa no Centro, fruto da não reversão ou não revisão de alterações feitas para as obras do túnel e do bonde; restou um inimaginável isolamento da Praça Quinze, com uma bela e enorme esplanada entre o terminal das barcas e as conexões de transporte procuradas pelos passageiros; temos um corredor BRT (TransBrasil) cujo projeto nasceu e segue crescendo recheado de gambiarras mal ajambradas; e o que talvez seja a cereja estragada do bolo azedo: a desorganização completa do sistema de ônibus da cidade. Chovem reclamações sobre encurtamento e sumiço de linhas, além de redução de frota, ações muitas vezes 'decididas' pelas operadoras, sem conhecimento nem aprovação do poder concedente. A precariedade do estado geral dos ônibus é outro reclamo dos passageiros, bem ilustrando o caos que se instalou no sistema, contra o qual é preciso que haja ações urgentes e profundas, de modo a se consertar o estrago deixado.

Uma verdadeira faxina contratual, enfim, está sendo feita com a ajuda do Ministério Público do Estado e do Tribunal de Contas do Município, para pôr toda essa questão em pratos limpos. E, enquanto a louça não é toda lavada, a tarifa segue em R$ 4,05 mas com a prefeitura cobrindo o déficit das operadoras, para evitar que mais delas fechem as portas (16 encerraram as atividades, desde 2015) e deixem mais cariocas ainda sem transporte.

Trecho da Dutra na Baixada Fluminense terá leilão de concessão em 2022

O que será feito dos primeiros 47 km da Rodovia Presidente Dutra, trecho que abrange a Baixada Fluminense, excluído do certame vencido pela CCR em outubro passado?

A concessionária, que administra a estrada desde 1995, tem agora responsabilidade sobre a rodovia somente de Seropédica, quase no pé da Serra das Araras, até São Paulo. A nova concessão, que agora se chama CCR RioSP, passou a incluir a Rio - Santos (BR-101), desde o Rio até Ubatuba, no litoral Norte de São Paulo.

De acordo com a Superintendência de Concessão da Infraestrutura (SUCON) do Ministério da Infraestrutura, a porção da Dutra que percorre a Baixada faz parte do escopo de uma nova concessão, denominada Rio - Valadares, que englobará um total de 727 km, sendo 410 deles somente em Minas Gerais, seguindo o traçado da BR-116.

No Estado do Rio, a nova concessão contemplará:

. o atual trecho concedido à CRT (Concessionária Rio - Teresópolis), entre Sapucaia (entroncamento com a BR-393, a Rodovia Lúcio Meira) e Duque de Caxias (entroncamento com a BR-040, a Rio - Petrópolis - Juiz de Fora), passando pelos municípios de Teresópolis, Guapimirim e Magé;

. a Via Dutra, entre o Rio de Janeiro (Avenida Brasil, no Trevo das Margaridas) e Seropédica, atravessando a Baixada Fluminense;

. a Antiga Estrada Rio - São Paulo (BR-465), entre o Rio de Janeiro (Avenida Brasil, em Campo Grande) e a Via Dutra (no Belvedere Viúva Graça), percorrendo o município de Seropédica;

. e o Arco Metropolitano (BR-493), que circunda o fundo da Baía de Guanabara, de Itaguaí a Itaboraí, que possui cerca de 20 km coincidentes com um trecho da BR-116 sob concessão à CRT.

A licitação está prevista para 20 de maio deste ano. A previsão de investimentos nesses trechos é de R$ 8,8 bilhões em 30 anos, com a geração de cerca de 127 mil empregos diretos e indiretos.

Haverá 15 praças de pedágio ao longo de toda essa malha. Sete delas são em municípios mineiros. Dos oito pontos de cobrança no RJ, apenas três serão novos, localizados em Itaboraí, Guapimirim e Itaguaí, ao longo do Arco Metropolitano. Ficam mantidos os cinco pedágios já existentes: em Bongaba, Santa Guilhermina e Santo Aleixo, na Rio - Teresópolis (os dois últimos apenas para quem utiliza acessos específicos a esses bairros de Magé); e os dois de Seropédica, ambos no km 208 da Via Dutra, pegando a reta da BR-116 e a interconexão com a Antiga Rio - São Paulo (BR-465). Continuará não havendo cobrança no trecho da Dutra ao longo da Baixada Fluminense, entre o Rio de Janeiro e Japeri.

Entre as melhorias projetadas, para os 727 km concessionados, estão: 330 km de obras de duplicação, faixas adicionais em 255 km, 85 km de vías marginais, 1.630 km de ciclovias, três áreas de escape, 57 passagens de fauna e a instalação de 75 passarelas e 462 pontos de ônibus.

Dutra e Rio - Santos são da CCR

A CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) venceu o leilão de concessão do sistema que engloba a Via Dutra (BR-116, trecho de Seropédica até São Paulo) e a BR-101 (Rio - Santos), na verdade entre o Rio de Janeiro e Praia Grande (SP).

A cerimônia contou com a presença do Ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, que fechou o evento com um empolgante discurso, mostrando os avanços conquistados pelo Brasil desde o início de sua administração, em janeiro de 2019.

A oferta de outorga foi de R$ 1,770 bilhões e o desconto sobre a tarifa de 15,31% (máximo permitido). O tempo de concessão é de 30 anos, prorrogável por mais cinco. A CCR Nova Dutra já vem administrando os 402 quilômetros da BR-116 entre o Rio de Janeiro e São Paulo há 26 anos, desde a primeira licitação da rodovia, em 1995.

A outra concorrente, EcoRodovias (que administra a Ponte Rio - Niterói, concessão que foi do Grupo CCR por 20 anos, entre 1995 e 2015), havia oferecido 10,60% de desconto na tarifa. As regras do certame estabeleciam que a oferta do maior desconto - limitado aos 15,31% - dava ao proponente a vitória, salvo em caso de empate. 

O que esteve em jogo e o que vai melhorar

A concessão abrange 625,8 km de extensão e prevê o investimento de quase R$ 15 bilhões, propiciando a geração de cerca de 220 mil empregos diretos e indiretos. Ela abrange a infraestrutura das rodovias e da prestação do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação, implantação de melhorias e ampliação de capacidade do sistema, visando a garantir a segurança e a fluidez do tráfego. São 355,5 km de BR-116, desde Seropédica até São Paulo; e 270,3 km de BR-101, entre o Rio de Janeiro e Ubatuba, no litoral Norte paulista.

Entre as modernizações previstas estão o Desconto de Usuário Frequente (DUF), para os motoristas que utilizam habitualmente a estrada; o Desconto Básico de TAG (DBT), de 5%, para usuários que possuam a etiqueta de pagamento automático; o sistema de pedagiamento Free Flow, na Região Metropolitana de São Paulo, para a gestão dinâmica da demanda, que pretende otimizar o tráfego entre as pistas expressas e as pistas marginais, com tarifas variando de modo a propiciar fluidez para o tráfego; e outras modalidades de tarifa diferenciada, cobrando diferentemente trechos de pistas simples e pistas duplas, ou sazonalmente, com valores diferentes para dias de semana e fins de semana e feriados - como já acontece na Via Lagos (RJ-124, entre Rio Bonito e São Pedro da Aldeia), operada pela CCR.

Outras inovações previstas estão ligadas a Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, que se utilizam do big data, ou seja, grandes volumes de informação dos mais variados tipos, para auxílio à operação da via); controle dinâmico de velocidade; gestão de acostamento (utilização do acostamento com permissão para circulação em caso de restrições de capacidade decorrentes de acidentes e outros eventos); mais painéis de mensagens variáveis (PMVs), integrados à gestão do tráfego; app/E-Call (função de chamada de emergência); e wi-fi, para a alegria e a praticidade dos usuários.

A segurança viária deverá ser contemplada com sistema de atualização de condições meteorológicas, iluminação inteligente por LED e sistemas de telegestão em 100% do trecho da Dutra e em pontos críticos e zonas urbanas da Rio - Santos, propiciando maior segurança, em especial quanto à proteção do transporte de carga. Foram previstos ainda quatro pontos de descanso para caminhoneiros (PPDs), com instalações sanitárias, áreas para refeições e descanso, e internet, sendo três a serem localizados na BR-116 e um na BR-101.

Serra das Araras

Outra obra de destaque é a nova Serra das Araras, que terá quatro faixas e será executada entre o sexto e o sétimo ano da concessão, com extensão total de 16,2 km. Esta quilometragem corresponde à soma das extensões das suas pistas, subida e descida, uma vez que a distância entre os extremos do trecho possui aproximadamente 8 km. A própria CCR tem dois projetos distintos já estudados para a essa modernização, encontráveis no YouTube. Um deles prevê melhorias operacionais e de traçado na atual pista de subida e a construção de uma nova descida; e o outro transforma a atual pista de subida em descida, também com obras de remodelamento, fazendo-se a construção de uma nova subida.

Independentemente da solução adotada, quando houver a passagem de cargas especiais (de grandes dimensões e peso excedente), será possível reservar uma das novas pistas para atender a subida ou a descida desses veículos, operando a outra em mão dupla, sem prejuízo da normalidade do tráfego, durante esse deslocamento - que normalmente é feito na madrugada. Atualmente, quando há esse tipo de operação excepcional, o tráfego é retido no pé da serra no sentido São Paulo, para a passagem exclusiva da carga especial, seja subindo ou descendo, pela pista de subida, mantendo-se a descida liberada.

A atual pista de descida da Serra das Araras foi inaugurada em 1928, pertencendo ao traçado original da Antiga Estrada Rio - São Paulo. Ela deverá ser desativada como via principal, passando a funcionar como uma estrada-parque. Nela encontra-se o Monumento Rodoviário, abandonado há décadas, que contava com um mirante e um restaurante.

Baixada Fluminense

Ficaram de fora da área de concessão os primeiros 47 km da Dutra, que abrangem, além da capital do estado, os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Japeri. Inclusive o Arco Metropolitano (BR-493, Rodovia Raphael de Almeida Magalhães), um importante eixo projetado com 145 km de extensão - hoje com 71 km entregues ao tráfego - que permitirá a interconexão entre Itaboraí, Guapimirim, Magé, Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, Seropédica e Itaguaí,

O trecho que foi retirado da licitação compreende um gargalo não resolvido, urgente de ser tratado, por onde passa o trânsito pesado do deslocamento entre a Baixada Fluminense e a Cidade do Rio de Janeiro.

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Atualização em 11/11/2021

Enviei email ao Ministério da Infraestrutura (MINFRA), questionando a situação do trecho da Dutra na Baixada Fluminense.

'Prezados'

'Sou Engenheiro Civil na área de Transportes e acompanhei o leilão da concessão da BR-116 (Rodovia Presidente Dutra) com especial atenção, dado o fato de ser carioca, morar na Cidade do Rio de Janeiro e trabalhar em Belford Roxo, na Baixada Fluminense.'

'Gostaria de esclarecimentos com relação ao destino do trecho da Dutra que compreende exatamente a Baixada, desde o km 163 (Trevo das Margaridas, o nosso antigo km 0, no município do Rio) até Seropédica, num total de cerca de 50 km, abrangendo, além da capital, os municípios de São João de Meriti, Mesquita, Belford Roxo, Nova Iguaçu, Queimados e Japeri.'

'Trata-se de uma região extremamente importante para a Economia fluminense, cujo cuidado ficou de fora da nova concessão, desacolhendo uma malha complicada, que precisa de conservação, manutenção e, o mais importante, investimentos para sua expansão.'

'A pergunta, portanto, é: o que acontece com a Dutra da Baixada, a partir da nova concessão à CCR?'

Caos institucionalizado

É grave a crise. Que começou longos anos atrás, com a desditosa ideia dos consórcios, na administração anterior de Eduardo Paes - que veio junto com a estupidez da padronização da pintura da frota, tirando do público usuário uma informação visual relevante sobre o seu ônibus de desejo. Passou pelo governo de Marcelo Crivella e segue sem solução, nessa nova era Paes. Desde o início desse processo mal concebido, cada empresa continua a ter as suas linhas, só que essas linhas são, ao mesmo tempo, de todas elas. Quatro consórcios que existem apenas no papel, todos com o mesmo endereço-sede, por coincidência no mesmo domicílio da entidade sindical patronal que os representa.

A reboque da reestruturação administrativa da coisa, houve uma reorganização desastrada, pessimamente feita, das linhas do sistema, principalmente depois da implantação dos BRTs TransCarioca e TransOlímpica, que, para início de conversa, contou com a extinção de trajetos que não deveriam ter sido extintos. E acabaram acontecendo várias reversões de iniciativas desse tipo, como no caso da linha 766, que voltou a ligar o Hospital Cardoso Fontes, na Freguesia (Jacarepaguá), a Madureira, mantendo os mesmos níveis de passageiros transportados - provando que a supressão da ligação foi incorreta.

Ocorreram ainda encurtamentos, de outras linhas, em locais errados, como aconteceu com a 636, que sai da Praça Saens Peña (Tijuca) em direção a Gardênia Azul (Jacarepaguá), e foi cortada, primeiro, em Madureira; depois, foi restabelecida até a Praça Seca e, agora, está corretamente alojada no terminal de integração do BRT no Tanque, embora mantendo a vista Praça Seca e, com isso, privando o passageiro desavisado da prerrogativa de chegar a um ponto mais favorável para integração, dentro de Jacarepaguá!

Mas uma das piores medidas foi, sem dúvida, o corte abrupto, em Botafogo, de linhas que ligam a Zona Oeste carioca, mormente localidades de Jacarepaguá, ao Centro, pela Zona Sul. A interrupção dos itinerários foi feita junto ao shopping Rio Sul, quase à entrada da via expressa que completa a chegada à região central (o Aterro do Flamengo), com as linhas sendo espalhadas em terminais improvisados, sem acesso a uma estrutura que acolha decentemente essa demanda e termine o trajeto até o Castelo - como seria o caso do metrô, que possui estação relativamente próximo dali! Estabeleceu-se, deste modo, uma integração que eu chamo carinhosamente de 'coitus interruptus', uma vez que acaba com a viagem do ilustre passageiro de repente, quando ele já está bem perto de gozar o benefício de chegar ao seu destino. Ora: ou se alimenta o metrô com esse público bem antes, no Jardim Oceânico, tirando ônibus de São Conrado, Gávea, Jardim Botânico, Leblon, Ipanema e Copacabana, ou se leva esse contingente, sem baldeação, logo até o Centro, como se vinha fazendo. Forçar a transferência, no meio da rua, em calçadas estreitas, sob sol e chuva, quando faltam menos de 5% do percurso e sem ganho para ninguém, é invenção de espírito de porco!

Sou observador do sistema de transportes do Rio desde criança e escolhi esse ramo como carreira profissional em função do gosto pela coisa. Por isso, posso dizer que, em quase seis décadas de vida, nunca vi o ramo padecer de uma desorganização tão avassaladora e de uma falta de disposição para o enfrentamento do problema tão flagrante, como estamos presenciando nesses tempos. Estamos rodando totalmente sem rumo, fora da rota.

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Comentário postado no Facebook, feito à matéria 'Justiça aceita pedido de recuperação judicial do Consórcio Intersul', publicada em O Dia em 04/09/2021

De volta à mesa com pratos limpos e mobilidade reinventada

Um dos setores grandemente atingidos pelas restrições de seu horário de funcionamento, em virtude da peste chinesa, foi o de bares, lanchonetes e restaurantes. As entregas em domicílio certamente não foram suficientes para cobrir os custos das estruturas montadas, incluindo as folhas de pagamento. A gravidade dessa situação motivou a Associação Brasileira de Bares e Restaurantes a reclamar na Justiça os prejuízos de seus associados. A Abrasel não considera razoável que seja imposto aos estabelecimentos ligados à alimentação o impedimento de comercializar, em meio à crise sanitária, sob o pretexto de que sejam causadores de ajuntamento de pessoas.

Pois a reversão desse quadro ruim de baixa demanda pode vir a ser obtida com a ajuda da Mobilidade Urbana! Com a oferta de mais transporte, de forma reestruturada e pensando na circulação específica dos frequentadores, em particular na vida noturna, será possível reaquecer fornos, queimadores e churrasqueiras, para trazer as pessoas de volta à mesa e à vida. Pessoas que poderão deixar seus carros em casa, se assim desejarem, pois contarão com uma rede de transportes com atendimento eficiente, para levá-las às mais variadas opções de cardápio, contribuindo ainda para, ao repovoar as ruas, melhorar a segurança pública.

O Rio de Janeiro precisa e pode reavaliar os deslocamentos por ônibus, de modo a oferecer esse acesso a custo baixo para aqueles que pretendem divertir-se, principalmente com o avanço da madrugada. Neste sentido, pode-se cogitar, eventualmente, a dilatação do horário de funcionamento do metrô nos fins de semana, como já ocorre no Carnaval, mas é bem prático ter como linha dorsal uma seleção de linhas de ônibus específicas que componham cinturões de atendimento, contemplando vários bairros, de forma direta ou tangenciando seus limites, permitindo que se chegue a variadas localidades, com a possibilidade de um ou outro complemento de viagem, para um pequeno trecho, por táxi, carro de aplicativo ou carona.

Trens, VLT e barcas, claro, poderão ser agregados a esse esquema, com o decorrer do tempo e o incremento da demanda. Porém o ônibus, por sua prevalência no sistema e abrangência de atendimento, merece um destaque especial, no planejamento dessa rede.

Como exemplo do que pode vir a ser desenvolvido, apresento aqui o piloto de um primeiro cinturão de atendimento, que inclui três linhas de ônibus já conhecidas dos cariocas por rodarem inclusive nas madrugadas da vida, capazes de devolver a casa apreciadores da noite que circulem por quarenta bairros da cidade e ainda mais seis, nas proximidades.

As linhas selecionadas como exemplo (565, 433 e 636) varrem um bom número de bairros e irão atender a uma considerável parcela de usuários que estejam em trânsito pelos polos gastronômicos em seu caminho. Algumas modificações decerto se farão necessárias, como adaptações nos itinerários de modo a viabilizar que haja pontos ou trechos coincidentes entre as linhas, duas a duas, para permitir baldeações.

A ideia é que, com alguns cinturões formados segundo essa metodologia, pensados de forma que eles também se interceptem em pontos-chave específicos, se promova uma cobertura satisfatória, de maneira a criar a segurança de que as pessoas podem não depender tanto do carro para se deslocarem na noite, com o objetivo de lazer e, por que não, também na movimentação para o trabalho! Afinal, elas estarão nesses mesmos lugares, provendo atendimento e ajudando no resgate dessa atividade econômica que é tão cara ao carioca.

Fica o convite, para que o Poder Público se disponha a estudar essa proposta, que vislumbra a solução para dois problemas que o nosso Rio vivencia hoje: a melancolia comercial dos estabelecimentos de rua e o descaso absoluto para com o planejamento de sua Mobilidade Urbana.

Bora agir!

O imbróglio jurídico da Linha Amarela

A cobrança de pedágio se justifica em duas circunstâncias: conservação e manutenção da via ou ressarcimento dos custos de construção.

No caso da Ponte Rio - Niterói, que tornou-se um importante corredor de tráfego dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, o investimento foi público, já está pago, porém a estrutura demanda atenção permanente por uma série de características, dentre as quais eu destaco duas. Uma delas deriva diretamente do tráfego intenso, que exige equipes de atendimento médico e mecânico sempre a postos, para intervenção rápida nas ocorrências e liberação das pistas. A outra é a existência de um vão central em aço sobre um ambiente marinho hostil, por causa da salinidade da Baía de Guanabara.

A modicidade da tarifa, condição que aparece em todos os contratos de concessão, também é importante: o valor cobrado é compatível com o uso que se faz da via. A cobrança normalmente pressupõe ida e retorno - quem vai, volta. Mas a Ponte fica num ponto de convergência estratégico de Niterói e a opção por cobrar apenas no sentido do Rio para lá tem relação com isso: não criar retenções que possam travar a antiga capital fluminense, já que no sentido oposto tem-se a própria ponte como espaço para a acumulação de tráfego retido.

Para a Linha Amarela, a realidade é outra. O contrato de concessão existe em função do ressarcimento do investidor pela construção da via, uma vez que a obra não foi custeada com recursos da Prefeitura do Rio.

Em setembro de 2020, durante a administração do prefeito Marcelo Crivella, o STJ suspendeu todas as liminares obtidas anteriormente pela concessionária, fazendo valer, enfim, a Lei Complementar 213/2019, que permite a encampação da via expressa. De acordo com o Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro, respaldando levantamento feito também pelo Executivo e o Legislativo cariocas, apurou-se que a LAMSA arrecadou R$ 1,6 bilhão a mais em pedágio nos últimos anos, gerando prejuízo à economia pública da cidade. A arrecadação estimada para o período deveria ter sido da ordem de R$ 480 milhões.

O ministro Humberto Martins, do STJ, ao cassar as liminares favoráveis à LAMSA, apontou diversos indícios de superfaturamento nas obras de construção da Linha Amarela e que o contrato de concessão perdeu identidade com aquele estabelecido no edital de licitação. Destacou, ainda, que a Prefeitura e a Câmara Municipal reconheceram existir desequilíbrio econômico-financeiro no contrato e que o município ofereceu garantia de pouco mais de R$ 1,3 milhão para indenização à concessionária, pela encampação, cujo valor final será definido após apuração pela perícia.

Com a interferência do STF neste imbróglio jurídico, alegando inclusive a usurpação de sua competência pelo STJ, a decisão anterior, pela encampação, foi revertida e a LAMSA foi autorizada a retomar a cobrança de pedágio, a partir de abril. Em acordo feito com a intermediação do ministro Luiz Fux, presidente do Supremo, entre a concessionária e o prefeito Eduardo Paes, ficou estabelecida uma tarifa provisória de R$ 4 a vigorar por 90 dias, até a conclusão de uma perícia, a ser feita nos contratos e aditivos, pela 6ª Vara de Fazenda Pública do Estado. Após nova audiência decorrido este prazo, caso a LAMSA conteste a decisão, o processo irá a julgamento pelo plenário do STF.

Quem sai prejudicado, afinal, é o cidadão carioca. Em se tratando de uma via municipal, que não excede os limites da Cidade do Rio de Janeiro, a conservação e a manutenção da Linha Amarela deveriam ser atribuição da prefeitura, sem cobrança de pedágio, bancadas com os recursos do orçamento da prefeitura. Considerando-se, claro, que o investimento na construção da via expressa, incluídos os aditivos pelas intervenções feitas a posteriori, já tenha sido quitado pelo tempo de arrecadação.

Como se vê, nossos 'iluministros' entendem de tarifas de pedágio, cronogramas de aplicação de vacinas, soltura de chefes de facções criminosas, desobrigação de diploma universitário para o exercício da profissão de Jornalista e até invalidação, por simples canetada, de um processo inteiro que já havia passado diversas vezes pela mão do próprio tribunal. Se, além de tudo isso, entendessem de Justiça, seria perfeito.