O prefeito Eduardo Paes fez uma mea culpa, no Twitter, assumindo sua cota de responsabilidade pela crise no transporte público carioca por ônibus - que inclui a sua menina dos olhos: os corredores BRT. Não sem atribuir, também, é claro, boa parte das mazelas ao seu antecessor, Marcelo Crivella. Até porque, realmente, cabe o fardo.
Um acordo envolvendo a administração municipal, o Ministério Público estadual e o Judiciário, prevê algumas medidas importantes, para que o Rio de Janeiro possa voltar a ter um transporte rodoviário municipal com um mínimo de organização e dignidade para os usuários.
As principais delas são: a retomada do serviço de BRT (um dos cinco consórcios formados no último governo de Eduardo Paes) pelo município, extinguindo parcialmente o contrato de concessão, no que se refere a essa operação específica; a renúncia, pelos consórcios, de participação das licitações relativas ao serviço de bilhetagem eletrônica, haja vista as empresas consorciadas serem também operadoras do sistema; mudanças no critério de remuneração do serviço (que passará a ser por quilômetro rodado, em vez de, como hoje, por passageiro transportado); e a possibilidade de antecipação do término do contrato de concessão, originalmente a vencer só em 2028, devolvendo à prefeitura parte do controle da situação, que lhe deveria de fato caber.
Operar e, concomitantemente, controlar a bilhetagem, é como ter a raposa tomando conta do galinheiro. Por incrível que pareça, o telejornal local da Globo usou essa comparação, numa matéria veiculada esta semana. Essa aberração há muito que está prevista de ser eliminada, mas sua sobrevida sempre contou com a leniência da prefeitura. Como, agora, o prefeito parece estar 'de mal' com as empresas e o sistema está flagrantemente depauperado, a fome se juntou à vontade de comer. Assim, metas e mecanismos de controle serão implantados, para garantir a justa cobertura dos custos operacionais, sem prejuízo do atendimento a contento da demanda de passageiros.
A remuneração por quilômetro rodado, por sua vez, é mais justa, porque tem relação direta com o uso do veículo, tomando-se por base que um ônibus levando 10 ou 70 passageiros em uma viagem tem o mesmo custo operacional. Quando se paga por trecho percorrido, elimina-se ainda um dos grandes problemas que o sistema tem atualmente: a falta de interesse por operar linhas que, embora sejam necessárias, carregam pouco. Este é, por exemplo, o caso de trajetos extensos nos quais haja pouca renovação (entra e sai), que acabam funcionando mais como uma ligação ponto a ponto, direto da origem até o destino, sem a agregação de passageiros lindeiros.
Quanto à assunção do serviço de BRT pela municipalidade, cabe frisar, é algo a ser feito com bastante critério. Já vivemos essa situação no Rio, quando o governo Carlos Lacerda fundou a Companhia de Transportes Coletivos, ainda no Estado da Guanabara. Estado e município eram um ente só e a CTC-GB era, operacionalmente, uma empresa municipal.
Com o tempo e, também, a fusão GB-RJ, que a transformou numa empresa estadual, operando em três cidades distintas (Rio, Niterói e Campos dos Goytacazes), adveio uma fase gloriosa, com renovação completa da frota e reestruturação operacional e administrativa. Mas não demorou muito para que viessem os problemas. A crise financeira, a má gestão e a desídia criminosa do poder público, que falhou em proteger a empresa da concorrência desleal das operadoras privadas, foram carcomendo a CTC aos poucos. Com o Metrô, ainda por cima, surgindo no cenário, como novidade para monopolizar atenção e recursos, a derrocada acabou acontecendo.
Aprendi muito, na já CTC-RJ, que foi meu primeiro emprego como Engenheiro de Transportes. Ao mesmo tempo, a antítese do modelo adequado e a sala de aula que ensinava a lidar com todo tipo de adversidade. Trabalhei lá por sete anos e pude desfrutar da companhia diária e da amizade que ficou, de um grupo que até hoje mantém o espírito de família e o contato, por meio das redes sociais.
De volta, pois, ao tema principal. Ao sair da prefeitura, em 2016, Eduardo Paes deixou um péssimo legado em termos de Mobilidade Urbana para o Rio, assunto sobre o qual eu já discorri no blogue. A despeito de duas intervenções de peso, para as quais batem-se palmas, ganhamos improvisos que até hoje são um estorvo para a cidade. A demolição do elevado da Perimetral, substituído por um sistema subterrâneo (Túnel Prefeito Marcello Alencar), com aumento de capacidade de tráfego, e a implementação do VLT, com três linhas percorrendo parte considerável da área central, são feitos planejados para revolucionar a região e, aos poucos, mesmo aos trancos e barrancos, vão dizendo a que vieram.
Contudo, contamos hoje com uma circulação viária absolutamente confusa no Centro, fruto da não reversão ou não revisão de alterações feitas para as obras do túnel e do bonde; restou um inimaginável isolamento da Praça Quinze, com uma bela e enorme esplanada entre o terminal das barcas e as conexões de transporte procuradas pelos passageiros; temos um corredor BRT (TransBrasil) cujo projeto nasceu e segue crescendo recheado de gambiarras mal ajambradas; e o que talvez seja a cereja estragada do bolo azedo: a desorganização completa do sistema de ônibus da cidade. Chovem reclamações sobre encurtamento e sumiço de linhas, além de redução de frota, ações muitas vezes 'decididas' pelas operadoras, sem conhecimento nem aprovação do poder concedente. A precariedade do estado geral dos ônibus é outro reclamo dos passageiros, bem ilustrando o caos que se instalou no sistema, contra o qual é preciso que haja ações urgentes e profundas, de modo a se consertar o estrago deixado.
Uma verdadeira faxina contratual, enfim, está sendo feita com a ajuda do Ministério Público do Estado e do Tribunal de Contas do Município, para pôr toda essa questão em pratos limpos. E, enquanto a louça não é toda lavada, a tarifa segue em R$ 4,05 mas com a prefeitura cobrindo o déficit das operadoras, para evitar que mais delas fechem as portas (16 encerraram as atividades, desde 2015) e deixem mais cariocas ainda sem transporte.
